Opel-3L-Ecotec-MV6

Die V6 – Motoren X25XE und X30XE basieren auf dem bereits bekannten V6 – Motor C25XE aus dem Vectra MJ ’93 1/2.

Für den Einsatz im Omega – B wurde ein völlig neues Ansaugsystem MULTI-RAM-System entwickelt. Es handelt sich hierbei um ein weiterentwickeltes DUAL-RAM-System, bekannt durch die C26NE / C30SE – Motoren im Omega – A.

Der X 30 XE entspricht den technischen Details des X 25 XE. Die Bohrung wurde vergrößert und der Hub entsprechend verlängert.

Die Motoren sind auf ein hohes Drehmoment und günstigen Kraftstoffverbrauch ausgelegt. Gegenüber dem C30SE sind die Motoren um 20 %% leichter und höher in der spezifischen Leistung.

Motorspezifische Kenndaten

X25XE X30XE
Hubraum 2498 cm³ 2962 cm³
Bohrungsdurchmesser 81,6 mm 86,0 mm
Hub 79,6 mm 85,0 mm
Ventildurchmesser – Einlass 32,0 mm 32,0 mm
Ventildurchmesser – Auslass 29,0 mm 29,0 mm
Leistung bei Drehzahl 125 kW/6000 min-1 155 kW/6200 min-1
Max. Drehmoment bei Drehzahl 227 Nm/3200 min-1 270 Nm/3600 min-1
Verdichtungsverhältnis 10,8 : 1 10,8 : 1
Gemisch – und Zündregelung Motronic M 2.8.1 Motronic M 2.8.1
Zündkerzen FR 8 LDC FR 8 LDC
Kraftstoff ROZ 98 / 95 / 91 1) ROZ 98 / 95 / 91 1)
Abgasgrenzwerte EG 91 / 441 / EWG Stufe 2 EG 91 / 441 / EWG Stufe 2

 

1) Mit Einschränkung

Motronic

Die Funktionsweise der Motronic M 2.8.1 entspricht im Wesentlichen der Motronic M 2.8 des C25XE im Vectra / Cavalier / Calibra.

Neu hinzugekommen ist das von dem DUAL-RAM-System im C26NE / C30SE abgeleitete MULTIRAM-System (Ansaugkrümmerumschaltung), die Stereo-Lambda-Regelung, das AGR-System mit Rückmeldung und das Sekundärluftsystem sowie Traction Control (TC).

Außerdem wird die Funktion des bisher bekannten Kraftstoffpumpenrelais von zwei einzelnen Relais übernommen.

Weiterhin ist erstmals die Variantenkodierung über den TECH 1 möglich.

Beim MULTI-RAM-System wird, im Gegensatz zum DUAL-RAM-System, die Saugrohrlänge über zwei Klappen anstatt über eine Klappe angepasst. Dadurch wird ein hohes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich erzielt und die Motorleistung gesteigert.

Bei der Stereo-Lambda-Regelung werden zwei getrennte Lambda-Regel-Kreise für die rechte und die linke Zylinderbank verwendet. Damit wird die optimale Gemischzusammensetzung für die jeweilige Zylinderbank erreicht.

Bei dem AGR-System wird eine bestimmte Menge Abgas dem Verbrennungsprozess zurückgeführt, um das Entstehen von Stickoxiden (NOx) zu reduzieren.

Ein elektrisches Gebläse (im Radhaus eingebaut) fördert bei bestimmten Betriebszuständen Frischluft in den Zylinderkopf, die auf die Auslassventile geblasen wird. Dadurch werden Kohlenwasserstoffe zusätzlich verbrannt. Außerdem erhöht sich die Temperatur der Abgase, so dass der Katalysator schneller anspricht.

Das bisher bekannte Doppelrelais (Kraftstoffpumpenrelais), welches die Kraftstoffpumpe und die Einspritzventile mit Spannung versorgte, entfällt. Seine Aufgabe wird von zwei Relais, dem Relais-Kraftstoffpumpe und dem Relais-Einspritzanlage übernommen. Beide Relais sind im Aufbau und Aussehen identisch und können daher untereinander vertauscht werden. Sie sind im Relaisträger Motorraum untergebracht.

Zur Datenspeicherung werden nach Ausschalten der Zündung die zu speichernden Daten, wie Rechenergebnisse (gelernte Werte), MT oder AT Getriebe, Fehlercodes und Variantencode, nicht mehr im batteriegepufferten RAM, sondern in einem EEPROM gespeichert.

Vorteile

Datenerhalt ist auch bei Abklemmen der Batteriespannung gewährleistet. Bisherige MT/AT und Variantenkodierstecker entfallen. Die Löschung der Kodierung (bei Wechsel des Steuergerätes) erfolgt durch Neuinitialisierung des EEPROM mit dem TECH 1.

Mittels TECH 1 kann die Leerlaufdrehzahl in 3 Schritten um jeweils 50 min – 1 erhöht werden.

DIS – Zündsystem

Das DIS – Zündsystem bei der Motronic M 2.8.1 besteht aus einem DIS – Zündmodul (3 x 2 Doppelfunkenzündspule).

Das DIS – Zündmodul wird direkt über drei Endstufen im Motronic-Steuergerät angesteuert.

Funktion

In dem DIS – Zündmodul werden 2 Funken gleichzeitig erzeugt. Dies bedeutet, dass die eine Zündkerze im Arbeitstakt des Zylinders zündet (Hauptfunke), während die andere Zündkerze in den Auspufftakt des um 360° versetzten Zylinders zündet (Stützfunke). Ist die Kurbelwelle 360° weitergelaufen, sind die entsprechenden Zylinder um zwei Arbeitstakte weiter und die Zündkerzen zünden wieder, jedoch mit vertauschten Rollen.

Bei einem Sechszylindermotor zünden die notwendigen drei Doppelfunkenzündspulen um jeweils 120° verschoben. Über einen Bezugsmarkengeber an der Kurbelwelle wird die Ansteuerung der jeweils richtigen

Zündspule und die Berechnung des Zündwinkels sichergestellt. Damit ist die Zwangssynchronisation des Systems gesichert.

Bei der Motronic M 2. 8. 1 wird eine sogenannte 3 x 2 Doppelfunkenzündspule verwendet, d. h., dass sich in einem Gehäuse drei Doppelfunkenzündspulen befinden.

Service

Das DIS – Zündmodul (3 x 2 Doppelfunkenzündspule) lässt sich über die Stellglieddiagnose mit dem TECH 1 prüfen.

Die statische Prüfung der 3 x 2 Doppelfunkenzündspule erfolgt über die Messung der

Wicklungswiderstände und der Anschlussspannung.

Widerstandswerte der Wicklungen im Temperaturbereich 0 bis 100 °C:

Primär: Kl. 1 gegen Kl. 4 bzw.Kl. 2 gegen Kl. 4 bzw.Kl. 3 gegen Kl. 4 0,45 bis 0,65 W
Sekundär: Kl. Zyl. 1 gegen Kl. Zyl. 4 bzw.Kl. Zyl. 3 gegen Kl. Zyl. 6 bzw.Kl. Zyl. 2 gegen Kl. Zyl. 5 11 bis 16 k W

AGR – System

Das Abgasrückführungsystem besteht aus dem Abgasrückführventil mit Lagerückmeldung, den Abgaskanälen und der elektronischen Steuerung im Motorsteuergerät. Die Ansteuerung des Abgasrückführventils erfolgt direkt von der Motronic M 2. 8. 1.

Funktion

Das Rückmeldepotentiometer im Abgasrückführventil meldet über die Position der Ventilnadel den Öffnungsquerschnitt an die Motronic M 2. 8. 1 zurück, um eine genauere Dosierung der zurückgeführten Abgasmenge zu gewährleisten. Bei der Abgasrückführung wird eine bestimmte Menge Abgas dem Verbrennungsprozess zurückgeführt, um das Entstehen von Stickoxiden (NOX) zu reduzieren.

Service

Falls das Abgasrückführventil, die Leitung zwischen Abgasrückführventil und Steuergerät oder das Rückmeldepotentiometer defekt sind, leuchtet die MKL und im Steuergerät wird ein Fehlercode gespeichert. Das Abgasrückführventil lässt sich über die Stellglieddiagnose mit dem TECH 1 prüfen. Es arbeitet im Falle eines Defektes mit einer Ersatzgröße weiter, so dass die Fahrt zur nächsten Werkstatt sichergestellt ist.

Zylinderköpfe

Die Zylinderköpfe des X 25 XE und X 30 XE sind bis auf die unterschiedlichen Durchmesser der Verdichtungsräume im Aufbau identisch. Die Zylinderkopfdichtungen sind nachzugsfrei.

Nockenwelle, Nockenwellenantrieb und Ventile

Die Nockenwelle wurde dem neuen Ansaugsystem (MULTI-RAM-System) angepasst und für ein höheres Drehmoment und günstigeren Kraftstoffverbrauch modifiziert. Die Auslassventile sind beim X 30 XE zur besseren Wärmeableitung mit Natrium gefüllt.

Zylinderblock und Kurbeltrieb

Die folgenden Bauteile der beiden Motoren unterscheiden sich wie folgt:

X25XE X30XE
Pleuellagerzapfen-Durchmesser 49 mm 55 mm
Pleuellänge 150,7 mm 148,0 mm
Kolben – Durchmesser 81,6 mm 86,0 mm
Kolbenbolzen-Einbauart eingepresst schwimmend

Ölkreislauf

Zur Montageerleichterung beim X 25 XE und X 30 XE wird eine zweiteilige Ölwanne aus Aluminium und Stahlblech eingebaut. Die Motorölfüllmenge beträgt bei beiden Motoren 5,5 Liter (inkl. Ölfilterwechsel).

Kühlkreislauf

Im Kühlkreislauf ist ein Querstromkühler mit einer Kernfläche von 3000 cm2 untergebracht. Eine optimierte Luftführung sorgt in Verbindung mit einem elektrischen Hauptgebläse (saugend) für ausreichende Kühlung. Der Ventilator-Durchmesser beträgt 366 mm. Ein Zusatzlüfter (drückend) unterstützt je nach Kühlmitteltemperatur das elektrische Hauptgebläse.

Bei der Ausführung mit Klimaanlage wird ein zweiter Zusatzlüfter (drückend) notwendig. Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage wird eine elektrische Zusatzkühlmittelpumpe eingebaut, um eine schnellere Wärmeableitung zu gewährleisten.

Zusatzantriebe

Die Motoren werden sowohl mit Hilfskraftlenkung als auch mit Hilfskraftlenkung und Klimaanlage geliefert. Der Antrieb erfolgt über einen Keilrippenriemen der automatisch über eine Keilrippenriemenspannrolle gespannt wird.

Relais-Kraftstoffpumpe und Relais-Einspritzanlage

Das Relais-Kraftstoffpumpe und das Relais-Einspritzanlage sind im Relaisträger Motorraum untergebracht.

Funktion

Bei Zündung „EIN“ werden beide Relais von der Motronic M 2.8.1 angesteuert. Während das Relais-Einspritzanlage angesteuert bleibt und so die Steuergerätefunktionen für z. B. Eigendiagnose gewährleistet bleiben, fällt das Relais-Kraftstoffpumpe nach 2 Sekunden wieder ab. Erst wenn das Motronic-Steuergerät Drehzahlsignale vom Impulsgeber, Kurbelwelle erhält, wird das Relais-Kraftstoffpumpe angesteuert damit die Kraftstoffpumpe läuft.

Service

Falls das Relais-Kraftstoffpumpe oder die Ansteuerleitung zwischen Relais-Kraftstoffpumpe und Steuergerät defekt ist, leuchtet die MKL und im Steuergerät wird ein Fehlercode gespeichert:

  • Fehlercode 53: Spannung Relais, Kraftstoffpumpe zu klein.
  • Fehlercode 54: Spannung Relais, Kraftstoffpumpe zu groß.

Das Relais, Einspritzanlage kann von der Motronic M 2.8.1 nicht überwacht werden, da ein defektes Relais-Einspritzanlage von der Motronic M 2.8.1 als Zündung „AUS“ gewertet wird. Dies macht sich bei Zündung „EIN“ an der nicht funktionierenden Eigendiagnose bemerkbar.

Stereo – Lambda – Regelung

Die Stereo-Lambda–Regelung besteht aus zwei getrennten Lambda- Regelungs-Kreisen, die jeweils für die linke und rechte Zylinderbank die Gemischzusammensetzung regeln.

Funktion

Die Lambda – Sonden messen den Sauerstoffgehalt in der linken bzw. rechten Zylinderbank. Ist z. B. das Gemisch der linken Zylinderbank zu fett (wenig Sauerstoff) und das Gemisch in der rechten Zylinderbank zu mager (viel Sauerstoff], so wird das Gemisch über die getrennten Lambda – Regel- Kreise für die linke Zylinderbank abgemagert und für die rechte Zylinderbank angefettet.

Service

Ist der 02 – Sensor – Kreis 1 bzw. 2, die Leitung zwischen dem 02-Sensor 1 bzw. 2 defekt oder die Gemischzusammensetzung falsch, leuchtet die MKL und im Steuergerät wird ein Fehlercode gespeichert:

  • Fehlercode 13: O2 – Sensor 1 Kabelunterbrechung.
  • Fehlercode 38: O2 – Sensor – Kreis 1 Spannung niedrig.
  • Fehlercode 39: O2 – Sensor – Kreis 1 Spannung hoch.
  • Fehlercode 89: O2 – Sensor – Kreis 2 Spannung niedrig.
  • Fehlercode 91: O2 – Sensor – Kreis 2 Spannung hoch.
  • Fehlercode 98: O2 – Sensor 2 Kabelunterbrechung.

Das Steuergerät arbeitet im Falle eines Defektes mit einer Ersatzgröße weiter, so dass die Fahrt zur nächsten Werkstatt sichergestellt ist.

MULTI – RAM – System

Es handelt sich dabei um eine völlig neue Ansauganlage, die eine Weiterentwicklung des DUAL-RAM-Systems darstellt. Die Saugrohrlänge wird über zwei statt über eine Klappe der Drehzahl angepasst, um hohes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich zu erzielen. Die erste Klappe (Umschaltklappe-Resonanzrohre) befindet sich zwischen den Ansaugrohren und stellt bei Bedarf eine Verbindung zwischen diesen her. Im Sammelsaugrohr sitzt eine weitere Schaltklappe (Umschaltklappe-Sammelsaugrohr). Bei „Motor aus“ ist die Umschaltklappe-Resonanzrohre geschlossen und die Umschaltklappe-Sammelsaugrohr geöffnet.

Funktion

Die Steuerung der Klappen erfolgt durch Magnetventile über die Motronic. Die Umschaltklappe-Sammelsaugrohr und die Umschaltklappe-Resonanzrohre werden über die Magnetventile mit Unterdruck angesteuert. Durch die Steuerung der Umschaltklappe-Sammelsaugrohr bzw. Umschaltklappe-Resonanzrohre wird der Ansaugweg verlängert bzw. verkürzt und der Leistungsverlauf optimiert. Bei geschlossener Umschaltklappe-Sammelsaugrohr ergibt sich bereits im unteren Drehzahlbereich ein erstes Drehmomentmaximum. Der Vorteil gegenüber dem DUAL-RAM-System liegt in der noch besseren Anpassung. Der Drehmomentverlauf ist noch gleichmäßiger und somit werden über den gesamten Drehzahlbereich keine Schaltpunkte spürbar.

Service

Falls das Ansaugkrümmerventil 1 bzw. 2, die Leitung zwischen dem Ansaugkrümmerventil 1 bzw. 2 oder die Ansaugkrümmerklappe 1 bzw. 2 defekt ist, leuchtet die MKL und im Steuergerät wird ein Fehlercode gespeichert:

  • Fehlercode 59: Ansaugkrümmerventil 1 Spannung hoch.
  • Fehlercode 63: Ansaugkrümmeneentil 1 Spannung niedrig.
  • Fehlercode 123: Ansaugkrümmerklappe 1 blockiert.
  • Fehlercode 124: Ansaugkrümmerklappe 2 blockiert.
  • Fehlercode 133: Ansaugkrümmerventil 2 Spannung hoch.
  • Fehlercode 134: Ansaugkrümmerventil 2 Spannung niedrig.

Das Steuergerät arbeitet im Falle eines Defektes mit einer Ersatzgröße weiter, so daß die Fahrt zur nächsten Werkstatt sichergestellt ist. Die Ansaugkrümmerventile lassen sich über die Stellglieddiagnose mit dem TECH 1 prüfen.

Änderungen innerhalb des Bauzeitraumes

MJ 1997 ½

Zur  Geräuschreduzierung wurden folgende Maßnahmen am X25XE/X30XE durchgeführt.

  • Einführung eines neuen Tassenstößels
  • größere Ölbohrungen in Zylinderblock und Zylinderkopf zur besseren Ölversorgung der  Tassenstößel
  • größerer Rotordurchmesser der Ölpumpe, hierdurch ca. 20 % höherer Förderdruck

MJ 1998

An dem X30XE-Motor wurden Änderungen zur Leistungssteigerung und Geräuschreduzierung vorgenommen.

  • modifizierter Zylinderkopf mit optimiertem Einlasskanal für eine langsamere und weichere Verbrennung
  • neues Saugrohr
  • optimierte Zündung durch Softwaremodifizierung des Motorsteuergerätes
  • Nachschalldämpfer mit reduziertem Rückdruck

MJ 1999

Zahnriemengeometrie

Für alle V6 Motoren wurde die Zahnriemengeometrie verändert, wodurch eine Geräuschreduzierung erzielt wurde. Folgende Veränderungen sind in die Zahnriemengeometrie eingeschlossen:

  • neues Spannelement (Kennbuchstaben ARB), bestehend aus Alu-Grundplatte, Umlenkrolle und Spannrolle
  • erhöhte Position der unteren Umlenkrolle
  • neue Zahnriemenabdeckung mit veränderter Kontur und einen zusätzlichen Befestigungspunkt
  • neuer Zahnriemen (SLT) mit einer verbesserten Kaltbeständigkeit (bis -40° )

Durch die veränderte Zahnriemengeometrie und den Einsatz einer neuen Ölpumpendichtung ist die Ölpumpe jetzt für alle V6-Motoren mit 7 x M8-Befestigungsschrauben (vorher 6 x M6 + 1 x M10) montiert.

Service

Für Fahrzeuge mit V6 Motoren bis einschließlich MJ ’98 1/2 sind beim Austausch der Ölpumpendichtungen weiterhin die alten Dichtungen zu verwenden.

Ölfilter, Ölfiltergehäuse

Alle V6 DOHC-Benzinmotoren haben jetzt ein neues Ölfiltergehäuse mit einer „recyclebaren“ Papierwechselpatrone als Ölfiltereinsatz.

Service

Beim Wechsel des Ölfiltereinsatzes wird durch das Lösen des Ölfiltergehäusedeckels ein Ventil geöffnet, wodurch das im Ölfiltergehäuse verbliebene Öl in die Ölwanne zurückläuft.

Ölwanne

Für alle V6-DOHC Benzinmotoren wurde die Metallträgerdichtung der Ölwanne durch eine neue Flüssigdichtmasse (Silicon-Dichtmasse) ersetzt.

Zylinderblock

Der Zylinderblock des X 30 XE V6 DOHC-Benzinmotors hat jetzt eine zusätzliche Gußanbindung für die Zylinderbuchsen. Durch diese Modifizierung konnte der Ölverbrauch dieser Motoren minimiert werden. Mit geändertem Zylinderkopf kommt eine neue Zylinderkopfdichtung zum Einsatz. Die Abdichtung der Ölwanne zum Zylinderkopf erfolgt mittels Flüssigdichtmasse (Silicon-Dichtmasse).