Y22DTH

Der Y 22 DTH OHC 16V Diesel–Motor, der im Omega–B zum Einsatz kommt, ist eine Weiterentwicklung des X 22 DTH OHC 16V Diesel–Motors, der bereits im Sintra verbaut wurde. Die wesentlichen Änderungen dienen zur Erfüllung der Emissionsgrenzwerte Euro 3.

Übersicht:

• Zylinderblock, Gewindebohrung für Kühlmittelablassschraube
• Modifizierte Kurbelwellenlager
• Modifizierter Einlasskrümmer, verbesserte Schadstoffemission durch AGR–Ventil
• Zweimassenschwungrad mit Zweistufendämpfer (nur Y 22 DTH)
• Modifizierter elektropneumatischer Wandler
• Neue Einspritzpumpe, VP 44 PSG 5 PI S 3.5
• Motornaher Diesel–Hauptkatalysator
• Modifiziertes elektronisches Einspritzsystem mit Voreinspritzung
• E–Gas, bestehend aus Fahrpedalmodul, Drosselklappenmodul, Druckfühler–Saugrohr, Bremslichtschalter und Fahrgeschwindigkeits– bzw. Radgeschwindigkeitsinformationen
• Abgasturbolader mit variabler Turboladergeometrie
• 120 A–Generator mit Hitzeschutz
• Ausgleichswellen

Die wichtigsten Unterschiede des X 22 DTH zum Y 22 DTH.

	X 22 DTH	Y 22 DTH
Abgasvorschriften	94/12/EG bzw. EG96	98/69/EG, D3, Euro 3, Stufe A
Einlasskrümmer	mit EGR–Ventilteller	mit erhöhtem EGR–Ventilteller
Zylinderblock	konventionell	Gewindebohrung für Kühlmittelablassschraube
Zylinderblock	ohne Kühlmittelablassschraube	mit Kühlmittelablassschraube
Einspritzpumpe	VP 44 PSG 5 PI S 3.5	VP 44 PSG 5 PI S 3.5
Turbolader	mit Waste–Gate–Dose	Variable Turboladergeometrie

Ausgleichseinheit, Y 22 DTH, Y 22 DTR

Zwecks Komforterhöhung wird im Omega–B eine Ausgleichseinheit eingesetzt. Die Ausgleichseinheit besteht aus zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegenläufig rotieren. Sie werden von einem auf der Kurbelwelle aufgeschrumpften Kettenrad über eine Simplexkette angetrieben. Ein hydraulischer Kettenspanner sorgt für die einwandfreie Führung und Spannung der Kette. Die Ausgleichseinheit wird auf das 2. und 3. Kurbelwellenlager montiert. Über diese Lager wird auch die Ölversorgung sichergestellt. Dazu befinden sich in den beiden unteren Kurbelwellenlagerschalen zwei Ölbohrungen. Die Ausgleichswellen reduzieren die freien Massekräfte zweiter Ordnung und sorgen somit für einen vibrations– und geräuscharmen Motorlauf.

Service

Zur Demontage und Montage werden zwei Spezialwerkzeuge benötigt. KM–979 zum Arretieren der
Ausgleichswellen in OT–Stellung und KM–978, um den Kettenspanner zurückzusetzen.

Einspritzpumpe

Um einen hohen Wirkungsgrad des Direkteinspritzmotors zu erreichen, ist eine leistungsstarke Radialkolbenpumpe – mit der Bezeichnung VP 44 PSG 5 PI S 3 – eingebaut.

Hauptmerkmale dieser neuen Einspritzpumpe sind:

• Mengenzumessung über ein Hochdruckmagnetventil
• Keine Förderbeginneinstellung nötig
• Förderbeginnregelung ohne Nadelbewegungsfühler
• Angebautes Pumpensteuergerät
• Pumpendruck bis 90 000 kPa (900 bar)
• Winkel–Zeitsteuerung des Hochdruckmagnetventils durch ein in der Einspritzpumpe integriertes Inkrementsystem
• Hohe Messgenauigkeit durch Mehrpunktabgleich
• Piloteinspritzung

Zylinderblock mit Kühlmittelablassschraube

Alle Dieselmotoren sind mit einer zusätzlichen Gewindebohrung versehen worden, die zur Aufnahme einer Kühlmittelablassschraube dient. So ist gewährleistet, dass bei Servicearbeiten am Kühlsystem sowie bei Arbeiten am Zylinderkopf das Kühlmittel von einer gut zugänglichen Position abgelassen werden kann. Die Kühlmittelablassschraube befindet sich zwischen Einspritzpumpe und Ölfilter.

Turbolader mit variabler Geometrie

Beim Y 22 DTH Diesel–Motor kommt ein Turbolader mit variabler Geometrie zum Einsatz. Die bisherigen Ladedruckregelverfahren regeln die Turbinenleistung, indem ein Teil der Abgasmenge um die Turbine herum geleitet wird. Die verstellbare Turbinengeometrie ermöglicht es, den Strömungsquerschnitt der Turbine in Abhängigkeit des Lastzustandes zu verstellen. Dadurch wird die gesamte Abgasenergie genutzt, und der Strömungsquerschnitt der Turbine kann für jeden Betriebszustand optimal eingestellt werden. Der Wirkungsgrad des Turboladers wird somit verbessert. Durch drehbar gelagerte Leitschaufeln, zwischen Gehäuse und Turbinenrad wird das Aufstauverhalten und damit die Leistung der Turbine beeinflusst. Bei niedrigen Motordrehzahlen wird durch das Schließen der Leitschaufeln der Strömungsquerschnitt verkleinert. Der Ladedruck steigt an. Bei hohen Motordrehzahlen wird durch das zunehmende Öffnen der Leitschaufeln der Strömungsquerschnitt vergrößert. Es stellt sich gegenüber dem ungeregelten Turbinengehäuse ein niedrigerer Ladedruck ein. Die heißen Abgase versetzen das Turbinenrad in schnelle Drehung. Auf derselben Welle wie das Turbinenrad steckt in einem davon getrennten Gehäuse das Verdichterrad. Der Verdichter saugt Frischluft an und presst diese in die Zylinder. Die Drehzahl des Turbinen–Verdichter Zusammenbaus und die Leistung des Verdichters wird über die Gestaltung und Größe der Turbine geregelt. Beim Turbolader mit variabler Turbinengeometrie wird die effektive Größe der Turbine durch Bewegung der Verstellschaufeln eingestellt. Bei geringen Abgasvolumen sind die Verstellschaufeln geschlossen, um die Abgasgeschwindigkeit zu erhöhen und die maximale Energie des Abgases zu nutzen. Bei großen Abgasvolumen sind die Verstellschaufeln geöffnet, um den Abgasgegendruck zu reduzieren. Durch ständige Nutzung des gesamten Abgasvolumens arbeitet der Turbolader in allen Betriebspunkten mit dem größten Wirkungsgrad.

Zweimassenschwungrad mit Zweistufendämpfer

Der Omega–B mit Y 22 DTH–Motor ist mit einem Zweimassenschwungrad mit Zweistufendämpfer ausgestattet. Es entspricht weitgehend dem des X 22 DTH–Motors, wurde aber auf die Anforderungen und Dämpfercharakteristik des Dieseleinspritzers neu abgestimmt.